21世紀經濟報道見習記者張旭 北京報道
和旅客吞吐量一年上千萬的大型機場相比，很多人對于小機場的記憶很模糊。2024年6月，記者曾體驗過安陽紅旗渠機場直飛廣州白云機場的航班，第一次感受到小機場和大型機場之間的差距。
安陽紅旗渠機場于2023年11月通航，是河南第五座民航機場。從記者當時的體驗來看，機場僅有兩座廊橋，?？恐患茱w機，候機大廳空空蕩蕩，商業(yè)業(yè)態(tài)幾乎為零。時至今日，這座機場僅有廣州、成都、沈陽等六條航線，每天平均只有三四個航班起降，不少航線是隔日執(zhí)飛。
2024年6月的安陽紅旗渠機場，拍攝：張旭
航班少，頻次低，這是不少小機場共同的痛點。對于乘客而言，無法將隔日航班作為效率首選，對于航司和機場而言，低頻飛行既拉低了運行效率，又難以將運營成本攤薄。
根據民航局數據顯示，2024年，我國現有263個機場中，87個機場客流量不足30萬，占全部機場總數的33%且分布在全國多個省份。小機場如何帶動新客流以創(chuàng)造更大價值，成為一大挑戰(zhàn)。
小機場客流不足，一方面是商旅需求相對大城市較少，另一方面還在于潛在的需求沒有得到足夠的釋放。
長期以來，我國航線網絡呈現“干線密集、支線稀疏”特征。截至2024年底，我國共有支線機場186個（年旅客吞吐量不足200萬），占總數70.7%。但據中國民航報報道，目前支線機場客運起降只占總起降架次的9.5%，且日均1班次及以下的航線占比達90.6%，日均2班次及以上的航線僅占2.5%。
同時，整體來看中西部地區(qū)航空服務相對供給不足，區(qū)域不平衡的現狀阻礙了不少潛在旅客選擇飛機出行。
為解決這一痛點，民航局正在推廣通程航班服務，串聯干線與支線，推動全國民航網絡化發(fā)展。2024年7月，民航局曾表示，成都航空在新疆投運9架ARJ21支線飛機后，已開通24個支線航點，機型日利用率達到6.79小時，遠超行業(yè)平均水平。
《中國支線城市航空通達性報告（2024）》指出，干線始發(fā)的產品備案數高于支線，但支線始發(fā)的通程旅客運輸量卻是干線的6倍多，這說明通程航班更適用于解決中小城市旅客出行剛需問題。此外，阿克蘇、庫爾勒和延安等城市作為中轉地承運的通程旅客量均排在全國前12位，表明支線機場在樞紐功能發(fā)揮上也將大有作為。
其次，空鐵聯運的推廣也有助于帶來更多旅客，提升小機場的通達性。例如。內蒙古鄂爾多斯機場通過整合平臺，利用空鐵聯運接駁高鐵網絡，將輻射范圍擴展至周邊200公里，旅客吞吐量同比增長40%。
研究表明，支線航空網與鐵路網銜接后航空通達性提升了21%，提升幅度高于干線城市。除新疆外，其他區(qū)域支線至干線的通達最優(yōu)方案中空鐵聯運占比在20%以上，支線城市通過空鐵聯運提升通達性有較大發(fā)展空間。隨著“干支通、全網聯”的鋪開，空鐵聯運和中轉旅客，將為中小城市的機場帶來重要增量。
記者發(fā)現，航空公司也在探索新的模式。華夏航空推出的“云上公交”模式，通過“通程航班”服務（一次購票中轉聯程），將貴陽、重慶等樞紐與貴州銅仁、四川達州等支線連接，2022年通程航班占比達45%，顯著提升了支線機場的效率。
此外，自2025年夏航季以來，川航聯合南航、成都航空在黑龍江省內支線航空網絡，以哈爾濱為中轉點，新增撫遠、加格達奇、伊春、五大連池、牡丹江等航點，實現哈爾濱至黑龍江省內的7條支線航點聯通。不僅提升了支線機場通達性，也發(fā)揮了樞紐機場的集散功能，推動與當地干支聯運高效連接。
另外，對于支線機場來說，航空與文旅等產業(yè)的融合發(fā)展是引來客流的利器。上饒三清山機場月吞吐量同比增長率連續(xù)十余個月保持全省第一，在華東47個機場中名列前茅且多次位居第一。在數據背后，是航空與旅游產品的融合發(fā)展。
航旅股份公司推出“機票+門票+酒店”產品，游客購買套餐即可享受三清山索道優(yōu)先、望仙谷夜游專屬通道等權益。今年上半年，航旅股份公司組織出入饒團隊游客2.5萬人次，帶動航空游客15.66萬人次，人均消費近3000元。目前，從機場出發(fā)，1小時可達三清山，2小時直通婺源，航空與旅游的“化學反應”持續(xù)升溫。
目前，國內中小機場的發(fā)展主要依賴“地方政府承擔主要成本支付”的模式，同時還面臨高鐵的替代效應等難題。因此，修建機場絕不能僅憑美好的愿望，而是要立足本土特色，推動航空與文旅在內的多種產業(yè)的融合發(fā)展，讓小機場的運營盡早走出補貼的庇護，才能更好的可持續(xù)發(fā)展。
本文鏈接：http://jphkf.cn/news-1-53838-0.html小機場如何帶動新客流？丨記者觀察
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