近日，關(guān)于東風(fēng)汽車(chē)與長(zhǎng)安汽車(chē)“合并重組”的消息刷屏。起因是兩家企業(yè)及相關(guān)上市公司9日同步密集發(fā)布公告，稱雙方的間接控股股東“正在與其他國(guó)資央企集團(tuán)籌劃重組事項(xiàng)”。
東風(fēng)汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)和一汽集團(tuán)，被業(yè)界稱為三大汽車(chē)央企。每隔一段時(shí)間，輿論場(chǎng)上都會(huì)聽(tīng)到三者“合并重組”的傳聞。此次真相究竟如何，還需要相關(guān)方新的信息披露，答案才能明朗。不過(guò)，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整合大潮暗流涌動(dòng)，也是不爭(zhēng)的事實(shí)。
此前，為應(yīng)對(duì)特斯拉與中國(guó)車(chē)企崛起的沖擊，本田汽車(chē)和日產(chǎn)汽車(chē)宣布啟動(dòng)整合談判，試圖合并為全球第三大車(chē)企。雖然近日雙方表示終止合并談判，但是仍然表明，面對(duì)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，日本車(chē)企也在通過(guò)嘗試整合重組，尋找新的突破?？紤]到日產(chǎn)已深陷經(jīng)營(yíng)困境，其與潛在第三方整合重組或許并不遙遠(yuǎn)。
推動(dòng)全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整合大潮的主要力量是科技革命。當(dāng)前，新一輪科技革命引發(fā)的電動(dòng)化和智能化產(chǎn)業(yè)變革，不僅在重新定義汽車(chē)產(chǎn)品，也在重塑汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局。令人振奮的是，在這一顛覆性進(jìn)程中，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)緊緊抓住變革戰(zhàn)略機(jī)遇，通過(guò)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)換道超車(chē)，走在了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的前列。包括新勢(shì)力在內(nèi)的民營(yíng)車(chē)企，借助插電混合技術(shù)主流化和純電車(chē)型普及化的優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)國(guó)內(nèi)和全球汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局與趨勢(shì)劇變。目前，比亞迪和吉利已躋身全球汽車(chē)銷量前10名。預(yù)計(jì)到2030年，全球銷量前10名榜單還將出現(xiàn)更多中國(guó)車(chē)企的身影。
對(duì)比民營(yíng)車(chē)企的突飛猛進(jìn)，部分國(guó)有車(chē)企電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型則顯滯后，亟待加快改革步伐。如果說(shuō)，早年國(guó)有車(chē)企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更多依賴與外資品牌建立合資公司，并引進(jìn)和推出頗受市場(chǎng)青睞的傳統(tǒng)燃油車(chē)型，今天這個(gè)優(yōu)勢(shì)已不復(fù)存在。作為汽車(chē)行業(yè)國(guó)家隊(duì)，汽車(chē)央企通過(guò)資源整合，實(shí)現(xiàn)改革突破，對(duì)于落實(shí)“國(guó)有資本向戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集中”，破解國(guó)有企業(yè)“新能源汽車(chē)發(fā)展不夠快”難題，既是戰(zhàn)略上的考量，又有現(xiàn)實(shí)緊迫感。
從政策上看，“合并重組”導(dǎo)向很明確。黨的二十屆三中全會(huì)提出，推動(dòng)國(guó)有資本和國(guó)有企業(yè)做強(qiáng)做優(yōu)做大，增強(qiáng)核心功能，提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。國(guó)家發(fā)展改革委表示，將繼續(xù)通過(guò)政策引導(dǎo)、規(guī)范監(jiān)管等方式營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境，推動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和企業(yè)優(yōu)化重組。工信部曾多次提及，鼓勵(lì)優(yōu)質(zhì)新能源汽車(chē)企業(yè)兼并重組，做大做強(qiáng)，推動(dòng)提高產(chǎn)業(yè)集中度。顯然，這些政策為汽車(chē)央企“合并重組”提速增添了動(dòng)能。
從市場(chǎng)上看，價(jià)格戰(zhàn)引發(fā)的淘汰賽加速產(chǎn)業(yè)整合。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前中國(guó)市場(chǎng)上共有70多家車(chē)企（集團(tuán)口徑），在中國(guó)生產(chǎn)和銷售的乘用車(chē)品牌共有120多個(gè)，且大多數(shù)車(chē)企月銷量不高。而國(guó)外市場(chǎng)上乘用車(chē)（或輕型汽車(chē)）企業(yè)集團(tuán)不超過(guò)15家，品牌不超過(guò)40個(gè)，中國(guó)汽車(chē)企業(yè)和品牌數(shù)量仍然過(guò)多，市場(chǎng)集中度有待提高。當(dāng)然，歐美兩大市場(chǎng)歷史上也曾有幾百家汽車(chē)企業(yè)，是經(jīng)過(guò)殘酷的優(yōu)勝劣汰和行業(yè)整合，才有了今天的“剩者為王”和高市場(chǎng)集中度?？陀^地講，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展史，既是一部技術(shù)創(chuàng)新史，更是一部兼并重組史。
當(dāng)下輿論場(chǎng)對(duì)東風(fēng)汽車(chē)與長(zhǎng)安汽車(chē)“合并重組”的討論，大多集中在“誰(shuí)主導(dǎo)誰(shuí)”的問(wèn)題上，有的還將兩個(gè)央企的銷量加在一起，得出新的汽車(chē)公司將躍升為世界第五大汽車(chē)集團(tuán)的結(jié)論。這樣的“合并重組”思維與邏輯，多少有些簡(jiǎn)單或者片面。全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)兼并重組史早已證明：規(guī)模只是手段，而非目的。唯有將“合并重組”的變量轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新動(dòng)力，實(shí)現(xiàn)“1+1>2”的效果，企業(yè)才能真正成為全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者。這也是我們?cè)谟悠?chē)產(chǎn)業(yè)整合大潮來(lái)臨時(shí)，務(wù)必保持清醒的關(guān)鍵。（經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)記者楊忠陽(yáng)）
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