2月1日，由馬士基與赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，這標(biāo)志著集運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)盟進(jìn)入四方爭(zhēng)霸階段。市場(chǎng)人士認(rèn)為，新聯(lián)盟的形成標(biāo)志著全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)階段，未來(lái)聯(lián)盟間的合作與競(jìng)爭(zhēng)將繼續(xù)影響市場(chǎng)格局，運(yùn)價(jià)波動(dòng)或超出預(yù)期。
此外，多家船司相繼宣漲3月運(yùn)價(jià)，但對(duì)提漲能否最終落地，市場(chǎng)分歧較大。
班輪聯(lián)盟的歷史與演變
葛妍
2025年2月，全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)迎來(lái)了重大變革。馬士基結(jié)束與MSC的“2M”聯(lián)盟合作，攜手赫伯羅特成立雙子星聯(lián)盟；THE聯(lián)盟更名為PA，將與MSC在歐線和地中海航線上采取艙位互換合作；OA聯(lián)盟則選擇到期續(xù)約，維持原有的合作關(guān)系。班輪市場(chǎng)形成了“3+1”的新聯(lián)盟格局，航運(yùn)聯(lián)盟調(diào)整或?qū)\(yùn)價(jià)產(chǎn)生超預(yù)期影響。
班輪聯(lián)盟是經(jīng)濟(jì)全球化背景下海運(yùn)業(yè)發(fā)展的必然產(chǎn)物。隨著國(guó)際貿(mào)易量迅猛增長(zhǎng)，尤其是亞洲市場(chǎng)的崛起，海運(yùn)業(yè)需求迎來(lái)快速增長(zhǎng)。全球海上運(yùn)輸承擔(dān)了近80%的全球貿(mào)易運(yùn)輸量，班輪運(yùn)輸因其“定港、定線、定期、定費(fèi)率”的優(yōu)勢(shì)，成為全球貿(mào)易的重要支撐。然而，班輪船司之間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，集裝箱船舶大型化和新船下水增多導(dǎo)致市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，海運(yùn)費(fèi)率下跌，部分班輪企業(yè)陷入困境。在這樣的背景下，航運(yùn)企業(yè)意識(shí)到合作的重要性，班輪聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生，以應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和運(yùn)力過(guò)剩挑戰(zhàn)。
班輪聯(lián)盟的演化路徑大致可分為四個(gè)階段。第一階段（1994—2002年）是初步成長(zhǎng)期，全球聯(lián)盟、馬士基海陸聯(lián)盟、偉大聯(lián)盟等相繼成立，部分船司兼并重組以提升競(jìng)爭(zhēng)力。第二階段（2002—2012年）是行業(yè)博弈期，全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的變化使航運(yùn)市場(chǎng)受到?jīng)_擊，班輪船司通過(guò)組建新的聯(lián)盟或調(diào)整聯(lián)盟成員來(lái)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)。第三階段（2012—2017年）是抱團(tuán)取暖期，金融危機(jī)后海運(yùn)貿(mào)易低迷，班輪船司再次選擇兼并重組，如P3聯(lián)盟的籌建和2M聯(lián)盟的成立。第四階段（2017—2024年）是合作共贏期，2M聯(lián)盟繼續(xù)攜手合作，O3聯(lián)盟與CKYHE聯(lián)盟兼并重組為海洋聯(lián)盟（OA），THE聯(lián)盟也逐漸發(fā)展壯大，覆蓋全球主要貿(mào)易航線，班輪聯(lián)盟在這一階段實(shí)現(xiàn)了更廣泛的整合，形成了更加穩(wěn)定和高效的運(yùn)營(yíng)模式。
2025年，班輪聯(lián)盟格局繼續(xù)演變，聯(lián)盟重構(gòu)的新篇章開(kāi)啟。由馬士基（Maersk）和赫伯羅特（Hapag-Lloyd）組成的雙子星聯(lián)盟（Gemini Cooperation）于2025年2月1日正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，該聯(lián)盟計(jì)劃投入340艘船舶（約370萬(wàn)TEU運(yùn)力），運(yùn)營(yíng)29條干線和28條區(qū)域穿梭航線。雙子星聯(lián)盟的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)超過(guò)90%的準(zhǔn)班率，并預(yù)計(jì)在2025年6月全面實(shí)現(xiàn)新的船期表運(yùn)營(yíng)。而原先與馬士基（Maersk）同為2M聯(lián)盟的地中海航運(yùn)（MSC），作為全球運(yùn)力第一的公司，選擇獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，將與Premier聯(lián)盟在亞洲—北歐/地中海航線上進(jìn)行艙位互換合作。
原THE Alliance的韓新海運(yùn)（HMM）、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）和陽(yáng)明海運(yùn)（Yang Ming）在赫伯羅特（Hapag-Lloyd）退出后，組成新的聯(lián)盟“Premier Alliance”（PA）。成立于2017年的海洋聯(lián)盟（Ocean Alliance）最為穩(wěn)定，宣布將當(dāng)前的合作延長(zhǎng)至2032年，其成員包括法國(guó)達(dá)飛輪船（CMA CGM）、中遠(yuǎn)海運(yùn)（COSCO）、長(zhǎng)榮海運(yùn)（Evergreen Marine Corporation，EMC）和東方海外（OOCL）。
新航運(yùn)聯(lián)盟帶來(lái)最直接的變化就是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò),這與各公司經(jīng)營(yíng)理念息息相關(guān)。以馬士基為代表的公司更注重物流業(yè)務(wù)，其與赫伯羅特組成的雙子星聯(lián)盟將主要采取“樞紐-輻射網(wǎng)絡(luò)”（Hub and Spoke）的方案，即減少主干航線的掛靠港，增加支線航線，以提高海運(yùn)服務(wù)的可靠性，提升運(yùn)營(yíng)效率。MSC則更注重傳統(tǒng)海運(yùn)業(yè)務(wù)而不斷擴(kuò)張運(yùn)力，采取完全相悖的發(fā)展策略，MSC與Premier Alliance/Zim在歐地航線/跨太平洋航線上的VSA合作更多采用直航的“Direct Port Calls”網(wǎng)絡(luò)，力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)更多港口的直掛，形成更為緊密的航線網(wǎng)絡(luò)。
兩種航線網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)力投放、準(zhǔn)班率和減碳等方面各有優(yōu)劣。相對(duì)來(lái)說(shuō)，貨主偏好時(shí)效性穩(wěn)定性更好、貨物損耗風(fēng)險(xiǎn)更少的直掛模式。在2025年的長(zhǎng)協(xié)談判中，原馬士基和赫伯羅特的部分貨主為避免轉(zhuǎn)運(yùn)模式，或轉(zhuǎn)向選擇其余兩家聯(lián)盟。而貨主接受度減弱，將推動(dòng)雙子星聯(lián)盟在即期市場(chǎng)采用更為激進(jìn)的報(bào)價(jià)策略來(lái)完成攬貨目標(biāo)。
聯(lián)盟的重組改變班輪公司市場(chǎng)份額，直接影響整體的集中度。Alphaliner統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2M聯(lián)盟解體后，海洋聯(lián)盟（OA）因沒(méi)有成員變動(dòng)而份額不變，憑借500萬(wàn)TEU以上的運(yùn)力，占據(jù)市場(chǎng)第一，市場(chǎng)份額為28.5%；雙子星聯(lián)盟運(yùn)力達(dá)340萬(wàn)TEU，以21.9%的市場(chǎng)份額占據(jù)市場(chǎng)第二，重點(diǎn)增加亞歐航線大船投放；單飛的MSC與雙子星聯(lián)盟市場(chǎng)份額大致相當(dāng)，市場(chǎng)份額為20.57%，在歐線增加大型集裝箱船；新的Premier聯(lián)盟成為最小的聯(lián)盟，運(yùn)力約為300萬(wàn)TEU，市場(chǎng)份額為11.6%，減少小船投放，增加大船。2025年，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力預(yù)計(jì)增長(zhǎng)4.5%，新船交付量下降，拆解量大幅增長(zhǎng)。各聯(lián)盟通過(guò)調(diào)整運(yùn)力部署，優(yōu)化航線和服務(wù)，以應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化和競(jìng)爭(zhēng)挑戰(zhàn)。
表為全球班輪公司運(yùn)力排名（2025年2月）
新聯(lián)盟的形成標(biāo)志著全球集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入一個(gè)新的競(jìng)爭(zhēng)階段。未來(lái)，聯(lián)盟間的合作與競(jìng)爭(zhēng)將繼續(xù)影響市場(chǎng)格局。部分客戶可能因雙子星聯(lián)盟的轉(zhuǎn)運(yùn)模式，轉(zhuǎn)向選擇其他聯(lián)盟。這種客戶流動(dòng)促使各聯(lián)盟采用更激進(jìn)的報(bào)價(jià)策略，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，運(yùn)價(jià)波動(dòng)或超出預(yù)期，成為2025年集運(yùn)市場(chǎng)的一大不確定性因素。（作者單位：新紀(jì)元期貨）
多家船司相繼宣漲3月運(yùn)價(jià)，能否落地？
記者董依菲
“在農(nóng)歷春節(jié)前后，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)一般處于傳統(tǒng)需求淡季?！睆V東國(guó)榮物流集團(tuán)供應(yīng)鏈?zhǔn)聵I(yè)部總監(jiān)廖眾喜告訴期貨日?qǐng)?bào)記者，今年元旦至春節(jié)前夕，由于加沙停火談判傳來(lái)達(dá)成第一階段協(xié)議的消息，紅海復(fù)航預(yù)期加劇了運(yùn)價(jià)下跌壓力。
1.節(jié)前船司積極降價(jià)攬貨
據(jù)了解，春節(jié)假期前各家船司積極降價(jià)為春節(jié)期間的班次攬貨，這使得運(yùn)費(fèi)下降較快，從1月初宣漲的5500美元/FEU一路下跌到2500美元/FEU。由于現(xiàn)貨市場(chǎng)處于持續(xù)攬貨下跌的狀態(tài)，船司實(shí)施激進(jìn)的攬貨策略，大貨都可以單獨(dú)審批運(yùn)價(jià)。
“今年春節(jié)前船公司的囤貨行情沒(méi)有出現(xiàn)，表明需求不足導(dǎo)致訂艙情況不佳，市場(chǎng)貨量下滑，船司不得不持續(xù)調(diào)降現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)來(lái)提高裝載率?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，一些貨代公司直至1月中旬仍沒(méi)有接到春節(jié)前或假期期間的訂單；有部分貨代龍頭企業(yè)接到一些訂單，但因訂艙出運(yùn)發(fā)貨時(shí)間周期較短且交易模式采用“背靠背”條款，并沒(méi)有采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避措施。
國(guó)榮物流主要從事特種柜集裝箱業(yè)務(wù)，專為國(guó)內(nèi)的大型機(jī)械設(shè)備行業(yè)龍頭企業(yè)提供整體跨境出運(yùn)“一條龍”物流供應(yīng)鏈服務(wù)。受春節(jié)假期影響市場(chǎng)訂單量有所下降，同時(shí)歐線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)也在不斷走低。廖眾喜告訴記者：“按照公司的業(yè)務(wù)模式，基本上是先投中標(biāo)確定客戶訂單及運(yùn)價(jià)，然后再向船公司進(jìn)行實(shí)際的訂艙，在運(yùn)價(jià)持續(xù)走低的趨勢(shì)下，這種業(yè)務(wù)模式對(duì)公司較為有利，所以無(wú)需在期貨盤面上進(jìn)行相關(guān)的套保操作?！?/span>
2.節(jié)后貨量恢復(fù)成為重點(diǎn)
根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，節(jié)后歐線運(yùn)輸需求增長(zhǎng)乏力，貨量依舊偏低，船商持續(xù)下調(diào)2月下旬報(bào)價(jià)。最新的訂艙運(yùn)價(jià)顯示，占比較大的小柜和大柜運(yùn)價(jià)分別為1300美元/TEU和2300美元/FEU。
一德期貨航運(yùn)分析師車美超表示，目前北方港口3月線下訂艙價(jià)格還沒(méi)出來(lái)，貨代方面仍在等待船東進(jìn)一步報(bào)價(jià)確認(rèn)，市場(chǎng)詢價(jià)寥寥，表明需求還未恢復(fù)。不過(guò)，節(jié)后義烏小商品市場(chǎng)外貿(mào)訂單有所好轉(zhuǎn)，這將對(duì)海運(yùn)需求形成改善預(yù)期。
“春節(jié)后市場(chǎng)處于傳統(tǒng)淡季向旺季過(guò)渡的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，雖然短期運(yùn)價(jià)仍呈下行趨勢(shì)，但隨著制造業(yè)產(chǎn)能的逐步恢復(fù)和外貿(mào)出貨量的季節(jié)性回升，3月起現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)將進(jìn)入筑底企穩(wěn)階段。”廖眾喜告訴記者，國(guó)榮物流目前歐線現(xiàn)貨出運(yùn)業(yè)務(wù)量保持穩(wěn)定，暫未受到市場(chǎng)情緒波動(dòng)的實(shí)質(zhì)性影響。
在廖眾喜看來(lái)，當(dāng)前國(guó)內(nèi)制造業(yè)已進(jìn)入節(jié)后平穩(wěn)復(fù)產(chǎn)階段，以公司服務(wù)的國(guó)內(nèi)頭部工程機(jī)械企業(yè)為例，其海外訂單交付節(jié)奏已全面恢復(fù)。值得關(guān)注的是，中國(guó)工程機(jī)械行業(yè)通過(guò)技術(shù)迭代和智能升級(jí)，在全球市場(chǎng)的份額持續(xù)擴(kuò)大。
同時(shí)，有出口型企業(yè)表示，今年下游訂單比往年提前，整體復(fù)工復(fù)產(chǎn)的節(jié)奏較快，但是部分節(jié)前沒(méi)走的訂單是在這個(gè)階段完成發(fā)運(yùn)的。他們認(rèn)為，船公司初期宣漲維穩(wěn)運(yùn)價(jià)的目的是可以達(dá)成的，但是漲價(jià)的高度有限，節(jié)后初期的“發(fā)貨潮”過(guò)去后，對(duì)3月下旬運(yùn)價(jià)能否有足夠的貨量支撐存疑。
“目前看，節(jié)后需求恢復(fù)情況一般，元宵節(jié)剛過(guò)不久，下游訂單量還沒(méi)有出現(xiàn)明顯增長(zhǎng)。按照當(dāng)前的市場(chǎng)節(jié)奏，船司宣漲目標(biāo)完全落地的難度較大，若配合停航，或許可以落地小部分漲幅?！焙Ｍㄆ谪浹芯克竭\(yùn)組負(fù)責(zé)人雷悅說(shuō)。
據(jù)介紹，今年長(zhǎng)約的簽訂數(shù)量占比不及往年，表明將有部分貨物重回即期市場(chǎng)，且已有貨主表示將運(yùn)輸計(jì)劃分散至全年，那么航運(yùn)市場(chǎng)的季節(jié)性走勢(shì)將繼續(xù)弱化。
“按照目前的市場(chǎng)節(jié)奏，宣漲目標(biāo)有望延后達(dá)成，主要原因在于生產(chǎn)過(guò)程存在一定滯后性，若3月初市場(chǎng)貨量不及預(yù)期，那么實(shí)際漲價(jià)幅度將受限，重點(diǎn)關(guān)注需求端改善拐點(diǎn)。”車美超說(shuō)。
據(jù)部分貨代企業(yè)反映，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)在春節(jié)假期期間短暫企穩(wěn)后，節(jié)后隨著船司運(yùn)力排班的恢復(fù)及航運(yùn)新聯(lián)盟的啟動(dòng)，各家船司在2月份依然積極降價(jià)攬貨。但他們也注意到，節(jié)后集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨上漲和現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)持續(xù)偏弱形成了背離，這可能是地緣局勢(shì)變化造成的。
在目前現(xiàn)貨需求較差的情況下，主流船司均維持宣漲3月運(yùn)價(jià)?！半S著企業(yè)恢復(fù)正常開(kāi)工，出貨量將有所恢復(fù)，前期持續(xù)走低的運(yùn)價(jià)或逐步企穩(wěn)，但是能否上漲及上漲的幅度如何，還需要看船公司實(shí)際的裝載情況?！绷伪娤舱f(shuō)。
3.合理管控運(yùn)價(jià)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)
對(duì)一些貨代公司而言，“背靠背”簽署的托運(yùn)業(yè)務(wù)并不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)價(jià)上漲受到影響，相反，若節(jié)后陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)帶來(lái)需求端改善，運(yùn)價(jià)上漲可能還會(huì)提升業(yè)務(wù)收益。不過(guò)，對(duì)于和托運(yùn)人已簽訂季度約或長(zhǎng)協(xié)的業(yè)務(wù)來(lái)講，運(yùn)價(jià)上漲將會(huì)侵蝕公司利潤(rùn)，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也將隨之增大。
“針對(duì)今年海運(yùn)市場(chǎng)的波動(dòng)特征，公司已建立起動(dòng)態(tài)化的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制?！绷伪娤脖硎?，在當(dāng)前地緣政治溢價(jià)推高集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨價(jià)格的過(guò)程中，公司觀察到歐線現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)與期貨市場(chǎng)存在階段性背離。如果現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)處于下行或者平穩(wěn)的通道，公司“先訂單鎖定+后置訂艙”的業(yè)務(wù)模式是相對(duì)有利的。
“我們?nèi)ツ暝谔灼诒Ｖ捣矫嬉逊e累了一定經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)運(yùn)用集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨工具開(kāi)展套期保值業(yè)務(wù)，公司成功規(guī)避了因運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲可能造成的損失。若后續(xù)在與船運(yùn)公司接觸、研判現(xiàn)貨市場(chǎng)時(shí)，明確預(yù)判運(yùn)價(jià)將大幅上漲，公司將根據(jù)實(shí)際現(xiàn)貨業(yè)務(wù)情況開(kāi)展套期保值操作，以有效管理運(yùn)價(jià)上漲風(fēng)險(xiǎn)?！彼f(shuō)。
“事實(shí)上，快速變動(dòng)的價(jià)格對(duì)下游貨主的出貨計(jì)劃也是有影響的，如果運(yùn)費(fèi)快速上漲，對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)也會(huì)有影響?！币患邑浿髌髽I(yè)表示，公司曾在2024年的常規(guī)業(yè)務(wù)中嘗試?yán)眉\(yùn)指數(shù)（歐線）期貨進(jìn)行運(yùn)費(fèi)套保。“復(fù)盤這幾周的期貨盤面和現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)變化，在期貨價(jià)格低位時(shí)通過(guò)買入鎖定一部分運(yùn)費(fèi)成本，可能是比較有效的規(guī)避運(yùn)費(fèi)暴漲、提高服務(wù)質(zhì)量的方法?！?/span>
此外，也有貨代企業(yè)表示，當(dāng)前集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨價(jià)格快速反彈，從點(diǎn)位對(duì)應(yīng)的價(jià)格看已經(jīng)相對(duì)較高，短期繼續(xù)參與買入套保的意義不大，如果后面期貨盤面快速回調(diào)，會(huì)重新考慮買入套保，對(duì)沖運(yùn)價(jià)上漲的風(fēng)險(xiǎn)。
值得注意的是，特朗普上任后的貿(mào)易政策引發(fā)全球貿(mào)易關(guān)系緊張，為海運(yùn)市場(chǎng)增添較大的不確定性，關(guān)稅政策的調(diào)整或?qū)⒋碳ぎa(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移。具體來(lái)說(shuō)，車美超表示，此次美國(guó)加征關(guān)稅主要影響的航線為跨太平洋干線，對(duì)墨西哥加征關(guān)稅還會(huì)波及拉美航線，相關(guān)產(chǎn)業(yè)航線或向東南亞國(guó)家進(jìn)一步轉(zhuǎn)移，航運(yùn)企業(yè)會(huì)調(diào)整航線配置來(lái)適應(yīng)未來(lái)可能發(fā)生的市場(chǎng)變化，而航線調(diào)整可能會(huì)增加運(yùn)輸成本，船公司也將趁機(jī)提漲運(yùn)價(jià)。
“同時(shí)，在正式加征關(guān)稅落地之前，市場(chǎng)還有可能出現(xiàn)搶運(yùn)現(xiàn)象，對(duì)階段性運(yùn)價(jià)形成支撐?！痹谒磥?lái)，短期加征關(guān)稅是為了增加談判籌碼，但如果全球范圍內(nèi)關(guān)稅政策持續(xù)加碼，將直接導(dǎo)致貿(mào)易增長(zhǎng)放緩，進(jìn)而影響航運(yùn)市場(chǎng)需求。長(zhǎng)期來(lái)看，不利于航運(yùn)業(yè)的整體發(fā)展，需求疲軟會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)調(diào)整行情?，F(xiàn)貨企業(yè)目前對(duì)關(guān)稅風(fēng)險(xiǎn)存在較大疑慮，主要涉及物流模式、新航線等運(yùn)營(yíng)壓力。
針對(duì)近期特朗普關(guān)稅政策和潛在貿(mào)易環(huán)境的變化，部分貨代企業(yè)表示，貿(mào)易政策的變化給集運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)了挑戰(zhàn)和不確定性，關(guān)稅政策可能引發(fā)發(fā)貨節(jié)奏變化，這將打破傳統(tǒng)的季節(jié)性規(guī)律。部分貨物確實(shí)出現(xiàn)了搶運(yùn)的現(xiàn)象，但大部分的客戶選擇觀望，按照傳統(tǒng)的出貨節(jié)奏推進(jìn)。
“我們?cè)谂c客戶的交流中了解到，大家對(duì)中國(guó)2025年的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇抱有較為樂(lè)觀的態(tài)度?！绷伪娤脖硎荆S著國(guó)家各項(xiàng)穩(wěn)增長(zhǎng)政策持續(xù)發(fā)揮作用，中國(guó)經(jīng)濟(jì)有望保持回穩(wěn)向好的態(tài)勢(shì)。這種積極的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)將對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)起到有效的支撐作用，一定程度上能夠?qū)_部分外部不確定性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。
文章來(lái)源：期貨日?qǐng)?bào)
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